贵阳5000吨轨道牵引机车技术参数

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电气化铁路的牵引动力是电力机车，机车本身不带能源，所需能源由电力牵引供电系统提供。牵引供电系统主要是指牵引变电所和接触网两大部。变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线送来的电流，送到铁路上空的接触网上。接触网是向电力机车直接输送电能的设备。沿着铁路线的两旁，架设着一排支柱，上面悬着金属线，即为接触网，它也可以被看作是电气化铁路的动脉。
制动电阻的冷却采用立风道通风方式。 车体采用大顶盖结构，主电路，电路电缆布于台架下，控制电缆布于走廊上部的**板上，使高低压布线开布设。也有利于机车预布线工艺，缩短总装周期。机车的总体布置车顶布置，车体底架下布置及车内布置个部。 车体底架下安装有二台动力转向架，两个总风缸（总容积为1000L），制动用压缩空气干燥器，两个蓄电池箱柜置于主变压器的两侧，每一蓄电池箱柜内有100Ah的蓄电池37个。电力机车采用电阻制动牵引电动机的风口通过帆布连管与底架上的风口相联。
机车车体内安装了机车的主要电气设备。按功能为II端司机室，变压器室II端电器室II端机械室。两侧有连通全车的贯穿式走廊。电气设备多布置在各室内，尚有一些设备布置，在车顶及其他部位。机车设备布置总图见图2—l所示。
司机室设备布置 SS8型电力机车为两端司机室布置，两司机室的布置完全相同，面积均为 2250mm ×3000mm。司机室的设计考虑了司机能清楚地瞭望前方情况和仪表显示，方便司机操作，以及改善司机室的环境条件。
司机室设备以正，副司机为中心作合理布置，司机室设备布置见图3—2—2所示。正司机台左边安装板上装**车空气制动系统的压力表，以显示列车管压力，总风缸压力，制动缸压力，均力风缸压力。从左自右为双针双管总风缸，均衡风缸压力表，双针双管制动缸，列车管压力表。气压表量程别为1600kPa和1000kPa。
牵引电机牵引电机3（II端牵引电机牵引电机电枢电流表，励磁电流励磁电流3（II端励磁电流励磁电流电流表，牵引电机电压表（II端，网压表，辅压表从左自右排列，均为双针表。型号为YS另外还装有刮雨器控制旋钮，上旋钮是调速钮，下旋钮是控制钮。
*二块安装板上安装有双针速度表，型号为EGZ3绿指针指示实际运行速度，红指针指示区间限速，实际速度由*二轴速度传感器检测速度信号，经LKJ－93型列车运行记录装置处理后发出速度指令。限速命令也由LKJ－93型列车运行记录装置送出，用以提示乘务员注意列车速度，若列车运行速度**过限速，装置将实行干预使列车减速。
*二块安装板上还装有主台故障显示屏，用以提示机车现有状态及故障情况。另外还设有“紧急”，“警惕”，“微机复位”，“信号检查”按钮，其中“微机复位”按钮的作用是当微机发生死机故障时进行临时应急处理，按钮按下时，主调速手轮应处于零位。“信号检查”按钮按下后，主，副司机台上的故障显示屏内所有发光二管，显示所有的信号内容，用以检查显示屏状态是否完好。

电气化铁路的组成由于电力机车本身不带原动机，需要靠外部电力系统经过牵引供电装置供给其电能，故电气化铁路是由电力机车和牵引供电系统组成的。牵引供电系统主要由牵引变电所和接触网两部组成，所以人们又称电力机车，牵引变电所和接触网为电气化铁道的大元件。 电力机车  工作原理。
电力机车靠其**部升起的受电弓和接触网接触获取电能。电力机车顶部都有受电弓，由司机控制其升降。受电弓升起时，紧贴接触网线摩擦滑行，将电能引入机车，经机车主断路器到机车主变压器，主变压器降压后，经供电装置供给牵引电动机，牵引电动机通过传动机构使电力机车运行。  组成部。
电力机车由机械部 (包括车体和转向架)，电气部和空气管路系统构成。 车体是电力机车的骨架，是由钢板和压型梁组焊成的复杂的空间结构，电力机车大部机械及电气设备都安装在车体内，它也是机车乘务员的工作场所。
转向架是由牵引电机把电能转变成机械能，便电力机车沿轨道走行的机械装置。它的上部支持着车体，它的下部轮对与铁路轨道接触。电气部包括机车主电路，电路和控制电路形成的全部电气设备，在机车上占的比重大，除安装在转向架中的牵引电机之外，其余均安装在车顶，车内，车下和司机室内。
空气管路系统主要执行机车空气制动功能，由空气压缩机，气阀柜，制动机和管路等组成 （） 类干线电力牵引中，按照供电电流制为：直流制电力机车和流制电力机车和多流制电力机车。流机车又为单相低频电力机车(25Hz或16 2/3Hz)和单相工频(50Hz)电力机车。单相工频电力机车，又可为--直传动电力机车和—直—传动电力机车。
牵引变电所牵引变电所的主要任务是将电力系统输送来的110kV相流电变换为27.5（或kV单相电，然后以单相供电方式经馈电线送至接触网上，电压变化由牵引变压器完成。电力系统的相流电改变为单相，是通过牵引变压器的电气接线来实现的。牵引变电所通常设置两台变压器，采用双电源供电。

单相结线具有负荷平稳、电能损耗小、有效利用列车再生电能、运营*、结构简单、可靠性高、设备数量少、运营维护方便和工程低等优点；另外采用单相牵引变压器可减少正常运行条件下的接触网电相数量，这是其它结线型式的牵引变压器所不及的。
关于相V结线牵引变压器：在两臂牵引负荷相等的前提下，相V结线牵引变压器的负序功率等于牵引负荷功率的50%；它结构也较简单，牵引变电所的每个供电臂可单选取所需要的容量，容量利用率较高；但正由于该类型牵引变压器的每相负荷以供电臂为单元，供电范围小，该类型牵引变压器的安装容量比单相牵引变压器大。
从减少接触网电相数量、有利于高速动车组运行和降低工程及运营费用的角度来看，京沪高速铁路采用单相牵引变压器是适宜的，因此牵引变压器在电力系统条件允许时**采用单相结线。
从外部条件来看，虽然京沪高速铁路沿线的输配电网络较发达，牵引变电所的外部电源可以很方便地就近取得220kV电源；初步调查结果表明：到2015年时，沿线电力系统的短路容量一般在3000~7000MVA之间。由于京沪高速铁路牵引变电所的牵引负荷较大，而系统短路容量增长有限和受系统负序承受能力的限制，牵引变压器全部采用单相结线型式的难度较大。在上阶段与电力部门协商各牵引变电所的外部电源供电方案时，仍按单相牵引变压器考虑；但沿线电力部门考虑到自身电网的发展情况以及纯单相牵引负荷对发电厂、微电子、精密仪器等高科技加工企业的负序和谐波等影响，强烈建议牵引变电所采用相接入方式。按电网公司和关于《京沪高速铁路等供电工作协调会议纪要》的精神，除昆山牵引变电所拟与沪宁城际变电所合建、牵引变压器暂采用单相结线型式外，其它变电所中的牵引变压器需采用220kV外部电源供电和相接入方式，因此在本阶段牵引变压器按采用相V结线型式配置，这样就保证了牵引变电所主接线在近、远期的一致性、可扩展性和可实施性。

可能发生此故障。当故障发生时，在司机室能听到机械间里有很大的“放炮”声音，主断路器跳开，司机室机TCMS屏显示相应的主变流器CI故障。 此时应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，再合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的故障CI。当机车在重载情况下牵引或是制动时再合主断就能合上，然后提手柄。其他方法同上。
TCMS会发出跳主断的指令，同时TCMS显示屏会显示相应的一组接地。此时应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮 ，再合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如正常说明是误报故障。如发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断，提手柄。其他方法同上。主变流器接地故障处理当一组主变流器出现接地时。
TCMS显示屏显示故障。TCMS会根据过流时间的长短发出是否跳主断的信号，有时跳，有时不跳。如不跳主断，将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，再提手柄就正常了。如跳主断， 应将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮方法，合主断，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如正常说明故障。如合不上主断，或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断，提手柄。其他方法同上。牵引电动机过流故障处理当牵引电动机过流发生时。
牵引电动机接地故障处理当牵引电机接地时，TCMS会发出跳主断的命令，同时显示屏会显示相应的故障。此时将司控器主手柄回“0”位，按“复位”按钮，如能合上主断，手柄能提到位，观察牵引电机牵引力，如发现一个及一个以上电机无牵引力，则根据牵引吨数来确定是否继续牵引或是将整列车维持运行到下一个车站。
或是提手柄后就跳主断，应立即隔离相应的CI，然后就能合上主断，提手柄。其他方法同上。电机转速传感器故障处理当机车正常运行时，出现空转严重，影响牵引任务，这是电机转速传感器信号没有正常传送到TCMS中去，可能是传感器本身故障，也可能是传输线路问题。处理办法是将空转的（或是6路中不空转的）那一路CI进行隔离，即切除一个电机，也就切除了故障的转速传感器，机车保留5/6牵引力可继续完成牵引任务。如合不上主断。
电机工作时，由于电刷磨损而产生的炭粉或电刷碎片，或由换向器磨损下来的铜粉毛刺以及其他导电灰尘集聚在换向器的沟槽中，从而形成了换向片间的“导电桥”。当短路的换向片进入换向以外的区域内，则片间电压就不等于零了。随短路的换向片不断的进入更高的主磁场区，则其片间电压和电流随之增加。