马田将石60千瓦直流充电桩 汽车直流充电桩 厂家_量大从优

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目前市场上导致新能源电动汽车充电难的重要原因，那就是“车多桩少”；当万物互联的充电管理系统解决之后，若能满足一车配一桩的基础设施，那新能源汽车充电难的问题就可以解决？其实并不是这样的。
充电桩的基础设施建设也应遵循因地制宜的发展原则。现在新能源汽车的车主多，但是汽车充电桩普及的还是非常少，那充电基础设施建设的选址就很重要了。该如何合理规划充电桩建设，就成了一门值得探究的学问。
一、充电桩基础充电设施建设现状
我国将2020年新能源汽车保有量目标设定为五百万辆，配套设施充电桩将计划建设480万个、充电桩站点1.2万座。根据相关数据显示，截止到今年8月份，我国充电桩保有量估算为7.4万个，充电站约2450座。目前距离目标值还是相差甚远，这就说明了充电桩的未来市场将会飞速发展。
电动汽车充电站的布局要满足城市的总体规划、电网规划、用户的分布和需求，以及建设和运营成本。然而，充电桩运营商还存在土地建设成本，服务能力的提升，回本周期的影响，使得市场上的充电桩的基础建设进程缓慢。
二、面对这些问题充电桩该如何因地制宜？
推动电动车基础设施建设首先要明确归类，之所以当前充电桩市场秩序较为混乱，关键在于充电基础设施建设的问题归类不明确。充电基础设施应该按照以下四个层次进行建设：
、社区充电桩建设占主导。社区充电桩的建设主体应该是部门，而不是充电桩运营商。这样做的目的是为了更好的实现充电桩的有效普及率，选择社区为主导是因为市场上私家车比其他运营车辆要多的多，夜间充电的电价会比白天*。
第二、利用工作场进行补电。受制于电动汽车续驶里程的影响，很多用户在驾驶到单位后，所剩电量不足以再开回家，而这就需要在单位附近场所进行补电。
第三、公共场合的应急充电设施。对于城市的商圈、写字楼等建设规划要结合交通、城市形态，同时需要统一标准。公共场合的充电设施建设才是运营商企业的建设网点。
第四、包括公共交通、未来城市物流等商业车队配套的基础设施。公共交通领域的充电设施建设具有网点分布较为单一的特点，由于车辆的功能属性不同，其运营模式也不同，这需要部门和运营商企业来共同协调完成。

交流输入隔离型AC-DC充电机的输出电压为额定电压的50%～，并
且输出电流为额定电流时，功率因数应大于0.85，效率应大于等于90%。直流输入非隔离型DC-DC充电机的效率待定。

电动汽车作为一种发展前景广阔的绿色交通工具，今后的普及速度会异常迅猛，未来的市场前景也是异常巨大的。
在**能源和环境严重的大背景下，我国积极推进新能源汽车的应用与发展，
充/换电站作为发展电动汽车所必须的重要配套基础设施，具有非常重要的社会效益和经济效益。
一场兴建电动汽车充/换电站的运动已经在全国范围内展开。
整体系统由四部分组成：电动汽车充电桩、集中器、电池管理系统(BMS)、充电管理服务平台。
电动汽车充电桩（栓）的控制电路主要由嵌入式ARM处理器完成，用户可自助进行用户鉴权、
余额查询、计费查询等功能，也可提供语音输出接口，实现语音交互。用户可根据液晶显示屏指示选择4种充电模式：
包括按时计费充电、按电量充电、自动充满、按里程充电等。
电动汽车充电机控制器与集中器利用CAN总线进行数据交互，
集中器与服务器平台利用有线互联网或无线GPRS网络进行数据交互，
为了安全起见，电量计费和金额数据实现安全加密。
电池管理系统系统(BMS)的主要功能是电池的工作状态(电池的电压、电流和温度)、
预测动力电池的电池容量(SOC)和相应的剩余行驶里程，
进行电池管理以避免出现过放电、过充、过热和单体电池之间电压严重不平衡现象，
限度地利用电池存储能力和循环寿命。

一体充电桩考虑人的使用习惯和耐用性，采用触摸和键盘互为备份的操控，触摸屏和键盘采用防雨、防尘的设计；
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